Por Pedro González del Campo
La visita hace tres días a Puerto Botánico
en busca de algún barco carguero o de pasajeros resultó algo
frustrante. A pesar de conocer a María, paraguaya, de sonrisa amable que
rápido empatizó con nuestros propósitos viajeros, y que regenta una
venta junto a sus padres y su hermana a orillas del río cerca del
puertito destartalado, y de dejarle un número de contacto para que en
caso de aparecer un barco que siga río arriba nos avise y salir
corriendo hacia allá, parece que tendremos que esperar hasta el martes,
día que zarpa el Cacique II, nuestro primer transporte fluvial de la ruta.
Esta escasez de transporte de pasajeros contrasta con un gran proyecto para el transporte de mercancías en el río Paraguay que se está implementando desde hace años con interrupciones constantes conocido como la Hidrovía Paraguay-Paraná, y que une 3.500 km desde Cáceres (Brasil) hasta su salida al mar en Argentina y Uruguay. Este proyecto es un viejo conocido de Paraguay, un proyecto que a priori puede parecer una oportunidad de acercar los pueblos y las ciudades del país, generador de "riqueza", y en el que las consecuencias ambientales y sociales no son tan positivas a la vista de cómo se ha venido desarrollando los acontecimientos de las últimas décadas.
Los ríos son una de las vías de comunicación más antiguas, suponiendo una fuente de alimento, trabajo, agua, cultura, biodiversidad, y en el que desde hace muchos años conviven el transporte fluvial tradicional con el transporte a gran escala. Es el río Paraguay el que permitió al país tener una salida al mar y el que ha hecho que se convierta en un exportador de primer nivel de algunas materias primas.
Hace ya tiempo que se viene desarrollando el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Empieza su recorrido en 1995 con la entrega de los primeros estudios de impacto, y el objetivo según dicen sus impulsores es hacer navegables 3.500 kms de río, los 365 días del año, las 24 horas del día. A priori suena interesante, pero lo que llama la atención es que el río es navegable desde siempre todo el año (menos en el Pantanal que la navegación es más estacional) y ha supuesto durante siglos, y aún supone, una vía imprescindible de conexión y distribución de bienes en el país, sobre todo de Concepción hacia el norte del país, pudiendo quedar demostrado con las últimas inundaciones hace semanas que hicieron del río el único medio de acceso a muchos lugares que quedaron aislados.
Son numerosas las asociaciones ecologistas, movimientos campesinos y ONG´s que trabajan con pueblos originarios y productores rurales del país, las que alertan del peligro que se deriva de este proyecto y que se suma a la problemática ya consumada de la soberanía perdida en favor de unos pocos con el tema de la propiedad de la tierra.
La transformación de un río
Esta infraestructura está pensada para dar salida fácil y rápida a las materias primas y de exportación en las inmediaciones del río, que por importancia se estima son la soja y sus derivados, seguidos por el hierro y los combustibles (fuente: Consejo Portuario Argentino), además de suponer el pavimentado y construcción de vías de acceso rodado desde los centros productivos de soja y otras materias primas y ganaderas hacia el río. Las predicciones en cuanto al transporte fluvial de mercancias indican se incrementarán a más del doble de aquí al 2020. De nuevo encontramos el conflicto sojero en medio de todo el meollo, que ya ha causado el desplazamiento y privación de territorio de pueblos originarios y campesinos a lo largo de las últimas décadas, la pérdida de biodiversidad, de soberanía alimentaria, el agotamiento de la tierra, pobreza, así como muertes por intoxicación entre pobladores que están cercanos a los cultivos o rodeados de ellos, como fue el caso de 12 muertes en 2009 de miembros de la comunidad Mbya, que sufrieron graves crisis respiratorias que les provocaron la muerte (Fuente: BASE.IS).
El problema acerca de este proyecto en el río no es la navegación -que ya se realiza-, sino la cantidad de barcos, el tamaño de los mismos y la frecuencia de navegación que quiere alcanzarse, así como la intervención en infraestructuras, carreteras, dragados, eliminación de meandros, etc... suponiendo una amenaza para el ecosistema -uno de los más importantes ecosistemas fluviales mundiales, con el humedal más grande del mundo, el Gran Pantanal, que se vería seriamente afectado ante un tránsito de tal magnitud- y para muchos habitantes de las riberas y más adentro, terminando con su modo de vida -tradicional y ancestral-, por la expansión de los cultivos de soja atraídos por un menor coste en el transporte, la deforestación para la creación de nuevos terrenos ganaderos, la construcción de carreteras...
La gran "ventaja" que se pone sobre la mesa para convencer a la gente es la reducción de costes en el transporte y la activación de la economía. Aemás se habla también de que el transporte por río tiene un menor impacto ambiental por la reducción de emisiones de CO2, apropiándose sesgadamente de argumentos conservacionistas. Ahora, ¿esta gran ventaja para quién es, sobre quién revierte?, no en aquellos que dependen y viven del río directamente, ni en los que dependen de la tierra próxima a las riberas para abastecerse de alimento, ni en aquellas personas que trabajan la tierra de forma sostenible y que las venden por un puñado de dólares, que acaban gastando para convertirse en extraños dentro de su país. Son los grandes terratenientes sojeros y ganaderos, los que en un estado tan marcado por la corrupción funcionarial y política, los que se ahorran costes en transporte y producción, se llevan los beneficios y que en la mayoría de los casos no revierte en la población local.
A lo largo los casi 900 km de río -tramo que recorreremos en las próximas semanas- nos cruzaremos con estancias ganaderas, gentes, ciudades, pueblos, puertos, silos de grano, campos de soja, áreas protegidas, humedales, estaciones biológicas, comunidades indígenas de 9 de los 20 grupos que existen en el Paraguay... toda una realidad cultural y ambiental que nos mueve y nos mostrará mucho más de un país marcado históricamente por su sistema fluvial... si todo va bien -hi'ãnte chéve, ojalá en guaraní- el martes a la noche comienza el contacto pleno con el río.
Vìa:
http://otramerica.com/especiales/el-blog-de-la-ruta/el-futuro-del-rio-paraguay-la-hidrovia-paraguayparana/1955
Esta escasez de transporte de pasajeros contrasta con un gran proyecto para el transporte de mercancías en el río Paraguay que se está implementando desde hace años con interrupciones constantes conocido como la Hidrovía Paraguay-Paraná, y que une 3.500 km desde Cáceres (Brasil) hasta su salida al mar en Argentina y Uruguay. Este proyecto es un viejo conocido de Paraguay, un proyecto que a priori puede parecer una oportunidad de acercar los pueblos y las ciudades del país, generador de "riqueza", y en el que las consecuencias ambientales y sociales no son tan positivas a la vista de cómo se ha venido desarrollando los acontecimientos de las últimas décadas.
Los ríos son una de las vías de comunicación más antiguas, suponiendo una fuente de alimento, trabajo, agua, cultura, biodiversidad, y en el que desde hace muchos años conviven el transporte fluvial tradicional con el transporte a gran escala. Es el río Paraguay el que permitió al país tener una salida al mar y el que ha hecho que se convierta en un exportador de primer nivel de algunas materias primas.
Hace ya tiempo que se viene desarrollando el proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Empieza su recorrido en 1995 con la entrega de los primeros estudios de impacto, y el objetivo según dicen sus impulsores es hacer navegables 3.500 kms de río, los 365 días del año, las 24 horas del día. A priori suena interesante, pero lo que llama la atención es que el río es navegable desde siempre todo el año (menos en el Pantanal que la navegación es más estacional) y ha supuesto durante siglos, y aún supone, una vía imprescindible de conexión y distribución de bienes en el país, sobre todo de Concepción hacia el norte del país, pudiendo quedar demostrado con las últimas inundaciones hace semanas que hicieron del río el único medio de acceso a muchos lugares que quedaron aislados.
Son numerosas las asociaciones ecologistas, movimientos campesinos y ONG´s que trabajan con pueblos originarios y productores rurales del país, las que alertan del peligro que se deriva de este proyecto y que se suma a la problemática ya consumada de la soberanía perdida en favor de unos pocos con el tema de la propiedad de la tierra.
La transformación de un río
Esta infraestructura está pensada para dar salida fácil y rápida a las materias primas y de exportación en las inmediaciones del río, que por importancia se estima son la soja y sus derivados, seguidos por el hierro y los combustibles (fuente: Consejo Portuario Argentino), además de suponer el pavimentado y construcción de vías de acceso rodado desde los centros productivos de soja y otras materias primas y ganaderas hacia el río. Las predicciones en cuanto al transporte fluvial de mercancias indican se incrementarán a más del doble de aquí al 2020. De nuevo encontramos el conflicto sojero en medio de todo el meollo, que ya ha causado el desplazamiento y privación de territorio de pueblos originarios y campesinos a lo largo de las últimas décadas, la pérdida de biodiversidad, de soberanía alimentaria, el agotamiento de la tierra, pobreza, así como muertes por intoxicación entre pobladores que están cercanos a los cultivos o rodeados de ellos, como fue el caso de 12 muertes en 2009 de miembros de la comunidad Mbya, que sufrieron graves crisis respiratorias que les provocaron la muerte (Fuente: BASE.IS).
El problema acerca de este proyecto en el río no es la navegación -que ya se realiza-, sino la cantidad de barcos, el tamaño de los mismos y la frecuencia de navegación que quiere alcanzarse, así como la intervención en infraestructuras, carreteras, dragados, eliminación de meandros, etc... suponiendo una amenaza para el ecosistema -uno de los más importantes ecosistemas fluviales mundiales, con el humedal más grande del mundo, el Gran Pantanal, que se vería seriamente afectado ante un tránsito de tal magnitud- y para muchos habitantes de las riberas y más adentro, terminando con su modo de vida -tradicional y ancestral-, por la expansión de los cultivos de soja atraídos por un menor coste en el transporte, la deforestación para la creación de nuevos terrenos ganaderos, la construcción de carreteras...
La gran "ventaja" que se pone sobre la mesa para convencer a la gente es la reducción de costes en el transporte y la activación de la economía. Aemás se habla también de que el transporte por río tiene un menor impacto ambiental por la reducción de emisiones de CO2, apropiándose sesgadamente de argumentos conservacionistas. Ahora, ¿esta gran ventaja para quién es, sobre quién revierte?, no en aquellos que dependen y viven del río directamente, ni en los que dependen de la tierra próxima a las riberas para abastecerse de alimento, ni en aquellas personas que trabajan la tierra de forma sostenible y que las venden por un puñado de dólares, que acaban gastando para convertirse en extraños dentro de su país. Son los grandes terratenientes sojeros y ganaderos, los que en un estado tan marcado por la corrupción funcionarial y política, los que se ahorran costes en transporte y producción, se llevan los beneficios y que en la mayoría de los casos no revierte en la población local.
A lo largo los casi 900 km de río -tramo que recorreremos en las próximas semanas- nos cruzaremos con estancias ganaderas, gentes, ciudades, pueblos, puertos, silos de grano, campos de soja, áreas protegidas, humedales, estaciones biológicas, comunidades indígenas de 9 de los 20 grupos que existen en el Paraguay... toda una realidad cultural y ambiental que nos mueve y nos mostrará mucho más de un país marcado históricamente por su sistema fluvial... si todo va bien -hi'ãnte chéve, ojalá en guaraní- el martes a la noche comienza el contacto pleno con el río.
Vìa:
http://otramerica.com/especiales/el-blog-de-la-ruta/el-futuro-del-rio-paraguay-la-hidrovia-paraguayparana/1955
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