Galicia. El gravísimo accidente
de la capital gallega el 24 de julio, donde murieron 79 personas, pone
en riesgo el negocio de un consorcio empresarial español auspiciado por
el gobierno del Partido Popular (PP) y formado por Ineco, Indra y Adif,
empresas de ingeniería civil especializadas en la construcción de trenes
de alta velocidad.
Son 2 mil 800 millones de euros en juego
en la licitación de las obras del tren de alta velocidad que unirá las
ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, a la cual aspira un consorcio
español y que se decidirá en septiembre. Entre los criterios de
selección figura la exclusión de cualquier compañía responsable de un
accidente fatal en los últimos cinco años.
La ministra española del fomento, Ana
Pastor, acompañó a representantes del consorcio en mayo de 2013 en su
viaje a Brasil para presentar el proyecto, al que concurren unidas
diferentes empresas para tratar de ganar un contrato garantizado por
dinero público, en alianza con las principales empresas privadas del
sector.
A poco más de un mes de que las
autoridades brasileñas tomen la decisión, el accidente de Compostela
tiene importantes implicaciones, ya que uno de los requisitos
fundamentales de la licitación es no haber tenido accidentes causados
por fallas técnicas durante la década anterior a la firma del contrato.
Esta puede ser una de las claves para
que el maquinista del tren Alvia s730 se conviertiera en el blanco de
los grandes medios de comunicación burgueses, de la policía, del
gobierno y de las empresas Renfe y Adif (una de las integrantes del
referido consorcio). Es probable que se esté construyendo un chivo
expiatorio que permita al consorcio -patrocinado por el gobierno de
Mariano Rajoy- mantener opciones de negocio en Brasil.
La acusación mediática contra el
trabajador (evidente en los grandes medios españoles) se construye
alrededor de la supuesta caída por la velocidad a la que el maquinista
guió el tren, e incluye una foto y un comentario fuera de contexto
publicado en una red social – que hace mención a la velocidad del Alvia.
También el gobierno español, a través de su ministra de fomento, Ana
Pastor, señaló rápida y directamente un error humano, a pesar de que no
hay evidencias de esto: “Los que manejan un tren deben atenerse a los
protocolos”, declaró en referencia al trabajador que condujo el vehículo
accidentado. Adif y Renfe no tardaron en adherirse a la campaña, a
pesar de que no sostuvieron argumentos de peso que justifiquen la
acusación.
Más allá de otras consideraciones, la
posición de los analistas pagados por las principales corporaciones
mediáticas españolas muestra cuál es su papel, perfectamente encuadrado
en el servicio de las necesidades del gran capital, propietario de las
empresas “de información” que dominan el panorama mediático en Galicia y
en el Estado español.
“Trabajador sensato”, dicen sus colegas
Los ataques carentes de cualquier base
técnica por parte de analistas profesionales de radios y televisoras
contrastan con la opinión de los compañeros de profesión de Francisco
José Garzón, que lo definen como “sensato” en el ejercicio de su labor
profesional. Sus compañeros afirman que Garzón cuenta con bastantes años
de experiencia y un buen conocimiento del trazado de la curva de la
Grandeira.
También contrastan con la campaña
mediática las opiniones, estas sí, fundamentadas, de ingenieros civiles
que afirmaron sin lugar a dudas que es una sucesión de fallas técnicas
lo que explica el accidente. Destacaron la ausencia del control
permanente y automático de velocidad que debe existir especialmente en
el lugar del siniestro, por ser una curva cerrada. Este sistema europeo
(llamado RTMS) sí existe en el tramo completo de líneas españolas como
la Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona – lo que hace imposible para estas
líneas un accidente como el que sucedió en la capital gallega.
La ausencia del RTMS, sumada a una
posible falla en el sistema de control puntual (ASFA), podría explicar
el siniestro. Esto cuestiona seriamente la seguridad del transporte
ferroviario de alta velocidad que las empresas e instituciones españolas
aplican en determinados territorios, en este caso, en Galicia.
Lavado de imagen
Los responsables políticos de la
seguridad ferroviaria en Galicia no dudaron en acompañar a diferentes
miembros de la familia real española, que visitaron el hospital en el
que se encuentran las víctimas y se pusieron delante de los equipos de
rescate para la “foto de familia”.
La operación de imagen amenaza con
seguir durante los siguientes días, sin que se produzca la esperada
reacción del pueblo. Los responsables institucionales y políticos por el
transporte en el Estado español (del que Galicia todavía es parte) no
dieron explicación alguna de los hechos, ni anunciaron la investigación,
independientemente del Ministerio de Fomento, que debe determinar con
precisión las fallas y, a partir de esto, reclamar responsabilidades
penales y políticas concretas por lo ocurrido en Compostela.
Ingeniero civil detecta fallas
Cuando parece confirmado que el Alvia
s730 que se accidentó en Compostela viajaba por arriba de la velocidad
permitida en la curva en la cual descarriló, un técnico apunta hacia
otras causas del siniestro y reclama una investigación independiente.
Ricard Riol, ingeniero civil
especializado en obras públicas y presidente de la Asociación para la
Promoción del Transporte Público, analizó en el canal televisivo Euronews
las circunstancias del accidente. Concluyó que los principales factores
fueron la falta de control permanente de velocidad y la deficiente
señalización de la curva.
El tren accidentado es un tren rápido,
pero no de alta velocidad, lo que permite que circule tanto en líneas de
alta velocidad como en las convencionales, con velocidades de hasta 250
kilómetros por hora.
Normalmente, no es posible que el tren
se acerque a una curva cerrada – que tiene velocidad limitada a 80
kilómetros por hora – a los 180 o 190 kilómetros por hora atribuidos al
Alvia descarrilado. Riol dio como ejemplo las líneas Madrid-Barcelona o
Madrid-Sevilla, para explicar que el accidente no habría existido en
estos tramos, ya que cuentan con vigilancia permanente de velocidad en
forma de sistema de control.
Sin embargo, en los trenes rápidos que
circulan por Galicia no se usa este sistema de seguridad máxima para el
control permanente de velocidad en todos los tramos. En lugar de esto,
alternan con un sistema de medición y control puntual, que funciona con
un sistema automático que controla el tren cuando pasa sobre un detector
en la vía – y no durante todo el tramo, como sucede en los trenes de
alta velocidad AVE/TGV.
Así, no se puede garantizar que la
velocidad máxima siempre sea inferior a la autorizada – hay un amplio
margen para el incumplimiento de la velocidad, lo que es el origen del
accidente en la capital gallega. Con el sistema europeo RTMS de
supervisión permanente, los trenes que exceden la velocidad son
inmediatamente detenidos. Esto es lo que pasa en todas las líneas de
alta velocidad, incluso en el tramo Ourense-Compostela, hasta tres
kilómetros antes de la estación, donde es sustituido por el sistema de
medición puntual.
Ricard Riol cree que la ausencia de este
sistema de seguridad explica el accidente de Compostela más que el
trazado de la curva, ya que hay otras líneas con curvas de este tipo.
“Lo grave – afirma Riol – es que esta curva no está protegida con un
sistema de señalización continua que controle el tren permanentemente, y
no solamente a través de detecciones puntuales en la vía”.
El sistema de seguridad debe ser
flexible y adaptarse a las condiciones del trazado, lo cual no ocurre en
el punto en lo cual se produjo el terrible accidente de Santiago de
Compostela.
En cuanto al estudio de fondo de las
causas del siniestro, el ingeniero catalán reclama una “investigación
plural e independiente” que vaya más allá de lo que pueda hacer el
ministerio español de Fomento. El ejemplo es la investigación realizada
en el caso del accidente del convoy Limoges-París en este mismo mes de
julio. Sólo de este modo se garantizará aprender de los errores para
evitar otros en el futuro. Además, aclaró, hay que tener en cuenta que
normalmente son varios los errores consecutivos los que producen un
accidente.
Riol reclamó, además, la mejora de los
sistemas de protección en los trenes rápidos y de alta velocidad, lo que
incluye una revisión inmediata de los protocolos de seguridad y control
de velocidad – y la suspensión de la construcción de nuevas líneas
hasta que la seguridad esté garantizada.
Campaña mediática contra el maquinista
En contraste con la versión de los
especialistas, los grandes medios burgueses y oficiales apuntan contra
el trabajador que condujo el convoy como responsable único del accidente
– incluso a través de la divulgación de supuestas “pruebas” de su gusto
por la velocidad en el pasado.
Tertulianos de distintos medios
coinciden en atacar tanto al conductor como al sindicato de
maquinistas; buscan orientar a la opinión pública hacia afuera de
cualquier reclamo de responsabilidades políticas para quien permitió que
el convoy circulara sin las debidas garantías técnicas.
Ningún de estos medios fijó su papel
informativo con responsabilidad social. Evitaron ir al fondo del asunto y
se dedicaron a divulgar imágenes “de impacto” sobre el accidente, sin
respeto por las víctimas y por sus familias.
Manifestaciones independentistas y soberanistas canceladas
El Bloco Nacionalista Galego (BNG), Nós-Unidade Popular (Nós-UP) y Causa Galiza
informaron la suspensión, por primera vez en la historia de Galicia, de
las manifestaciones patrióticas y actos previstos para el día 25 de
julio, Día de la Patria Gallega. También Anova suspendió su acto
político, así como la totalidad de las fuerzas nacionalistas del país.
El BNG anunció su intención de celebrar la manifestación en otro
momento.
En la noche del día 24, tanto los
conciertos de Briga como el festival de Galiza Nova fueron suspendidos
por las organizaciones convocantes. También la organización local Candidatura do Povo decidió anular la programación. Todos los actos institucionales previstos para la semana también fueron cancelados.
El hecho de que el maquinista sobrevivió
y admitió el exceso de velocidad ante los medios de comunicación
frustró las hipótesis iniciales de la ultraderecha española, ansiosa por
atribuir lo sucedido al independentismo gallego.
A través de Twitter, el Ministerio del
Interior español afirmó que el desastre fue un accidente. Sin embargo,
algunos medios como La Voz de Galicia, en su habitual línea de
distorsión, acusaron que los vecinos del lugar “difieren entre una
explosión previa y la alta velocidad del convoy”. Esta es la ética del
medio coruñés en estos duros momentos para el pueblo gallego.
El periódico ABC expuso
inicialmente que “dos jóvenes del lugar del atentado fueron los primeros
en auxiliar a las víctimas” (una cabeza que el diario madrileño quitó
posteriormente, pero cuyo rastro se puede seguir en las redes sociales).
Intereconomía consignó, en los momentos iniciales, que fue un
atentado del grupo Resistencia Gallega en colaboración con la
organización armada vasca ETA.
Otros medios españoles entraron en absoluto delirio. Por ejemplo, el Mediterráneo Digital citó un supuesto documento confidencial de la Guardia Civil en el que se advertía de posibles atentados en esta fecha. Alerta Digital tuvo como principal cabeza la mañana del 25 de julio la frase: “¿Accidente o atentado?”. No son necesarios más comentarios.
http://desinformemonos.org
http://desinformemonos.org/2013/08/negocios-millonarios-tras-las-acusaciones-a-maquinista-en-espana/
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