El
alza de los combustibles y el drama de una cultura motorizada. Las
jugadas sutiles de la UDI, la dependencia chilena del petróleo, el
impacto para los sectores pobres de un problema que no termina de
ajustarse a realidades de las mayorías.
La primera semana de abril, Elías Roldán, quien tiene una pequeña oficina de diseño gráfico en Ñuñoa, compró un escritorio tras un largo regateo en Mercado Libre.
Elías consiguió rebajar el mobiliario desde los iniciales 70 mil pesos
hasta ajustarlo a su comprimido presupuesto: pagaría 50 mil pesos en
efectivo. El problema surgió por las dimensiones del mueble, por lo que
buscó y llamó a servicios de fletes para el traslado desde Santa Victoria a la calle Sucre.
Nadie podía cobrarle menos de 20 mil. Entre los argumentos, el costo de
mover la máquina, el costo del combustible. Finalmente consiguió uno
por 15 mil, como “gran favor”.
El
caso de Elías, que ocurre diariamente, nos ofrece una idea de cómo el
costo de la gasolina impacta de manera desmedida en el transporte y en
los precios finales de productos y servicios. Siguiendo el episodio, el
precio final del escritorio fue de 65 mil pesos, aun cuando el “mercado”
tendía a 70 mil. Sólo por transporte, debía pagar casi un 30 por ciento
del precio total. Es, tal vez, un caso más de los que se reproducen en
muchos otros espacios y situaciones, y que exhibe su característica más
extrema en la Región de Aysén.
En Chile la
gasolina es cara, lo que no es ninguna novedad. Es más cara que en la
mayoría de los países del continente, incluso bastante más cara que en Estados Unidos, pero menos que en Europa.
Aún más, Chile es el país latinoamericano más vulnerable a las
oscilaciones de los precios internacionales del petróleo porque su
dependencia del combustible importado, cuyos precios los establece el
mercado de los commodities (materias primas, como el cobre, oro, azúcar o
café) es casi total. Así lo confirmó un estudio publicado hace unos
días por el banco británico Standard Chartered: cada
vez que el barril de crudo aumente un diez por ciento, la inflación
chilena aumentará en 1,14 por ciento, en tanto el producto se reducirá
entre un 0,3 y un 0,6 por ciento.
CHILE, EL MÁS VULNERABLE AL ALZA DEL CRUDO
Como
las variaciones son escalonadas, finalmente terminamos por asumirlas.
Pero si observamos con un horizonte más amplio, la mirada es
impresionante, sobre todo porque no tiene relación alguna con los
aumentos salariales. Las dos grandes referencias internacionales de
petróleo, el Brent (en Europa) y WTI (Américas),
se mueven en la misma dirección. En lo que va de año, el WTI subió casi
un tres por ciento, pero desde 2007 a la fecha aumentó un 63 por
ciento. Con el precio de referencia Brent es peor: desde inicios de
enero aumentó más de un diez por ciento, en tanto en los últimos cinco
años casi un 90 por ciento. Por cercanía geográfica, Chile adquiere su
petróleo en el mercado WTI.
La semana
que escribimos esta columna los precios se mantuvieron en línea, lo que
no es ningún indicador de lo que podría venir más adelante. Si en esos
instantes el WTI estaba a 105 dólares y el Brent a 125, al revisar las
proyecciones de bancos de inversión para el año en curso, muchas de
ellas se quedaron cortas.
Los
chilenos vivimos semana a semana este proceso de persistente ascenso y
en el que los mecanismos de amortiguación son escasamente percibidos.
Entre el 5 y el 11 de abril los precios de referencia de la Empresa Nacional de Petróleos (Enep) para la Región Metropolitana
eran de 752 pesos por litro para la gasolina de 93 octanos, en tanto
hace cinco años atrás éste rondaba los 650 pesos. Un aumento menor que
el sufrido por el crudo, pero lo suficiente para convertirse en un
contrapeso para economías de todas las escalas. La primera semana de
abril, según la consultora Econsult, las gasolinas
subieron otros 13 pesos, lo que llevó en Santiago a precios que bordean
los 900 pesos para la gasolina de 97 octanos y en torno a los 870 para
la de 95.
Este precio de referencia
de Enap tiene varios componentes. Es el precio del crudo, su transporte
más comisiones e impuestos. Pero sólo con los impuestos, impuesto
específico más el IVA -Impuesto al Valor Agregado-, cada litro de gasolina aumenta su precio final en un 42 por ciento.
Como
Chile es absolutamente dependiente del precio del crudo internacional,
el único margen de maniobra para controlar esta escalada ha sido la
creación del fondo de estabilización (antiguo Fepco, hoy llamado Sipco),
el que, ante el persistente ascenso, sólo amortigua y evita mayores
sobresaltos. Agotado este mecanismo, las miradas apuntan hoy de lleno a
los impuestos.
-
IMPUESTO SOBRE IMPUESTO
¿Subsidiar las gasolinas? La Unión Demócrata Independiente
(UDI) lo ha dicho con claridad y ha levantado una bandera en la que se
lee la eliminación al impuesto específico. Pero esta no es una novedad,
porque la UDI está en contra de todos los impuestos, lo que ya le ha creado un obstáculo interno al Gobierno cuando
propuso un pequeño ajuste tributario para financiar las demandas de la
educación. Ante la reforma que comenzaría a discutirse este mes, el
partido derechista llegó a decirle al país que “en Chile sobran los
recursos públicos” (sic).
Defender
bajas cargas tributarias a las grandes corporaciones y otras altas
rentas en un país con una de las peores distribuciones de la riqueza en
el mundo no puede hacerse abiertamente, por lo que se emplean argumentos
del tipo que subiría el desempleo o caería la inversión extranjera y
nacional. Pero en el caso del impuesto específico, el asunto es más
fácil y no cuesta dar la cara. Hay incluso un comando para lograr la
eliminación de este impuesto, al que se sumaron algunos transportistas y
usuarios habituales de automóviles. El argumento es que se trata de un
impuesto que pagan los trabajadores, la clase media. ¿Demagogia pura?
¿Populismo?
Hay, sin duda, ambas
cosas. Pero hay aún mucho más. Mucha demagogia más. Porque una rebaja al
impuesto de los combustibles sería como un subsidio universal a las
gasolinas, del que se beneficiarían desde los grupos más ricos, con un
auto por cada miembro familiar, a las clases medias.
Una
rebaja a los combustibles no tiene más efecto que ello, porque lo que
busca la UDI es un efecto político. Tanto el transporte de pasajeros
como el de mercaderías tienen un impuesto específico sensiblemente más
bajo. Si el gravamen a las gasolinas de 6 UTM por metro
cúbico, en el diesel, que es el combustible utilizado principalmente
por buses y camiones es de 1,5 UTM. Con una rebaja a los tributos sobre
la gasolina, y aun cuando tenga un impacto favorable en la inflación, el
que sería en cualquier caso mínimo, no bajarían los precios de los
alimentos y otros productos básicos ni las tarifas del trasporte
públicos.
HAY SOLUCIONES CREATIVAS
Chile
no es el único país del mundo que padece la dependencia a los mercados
internacionales. Pero sí es tal vez el más fundamentalista de todos los
oficiantes neoliberales, lo que le impide, a diferencia de otros países
de la región, que sondean soluciones menos ortodoxas, lograr una rebaja
en el costo del combustible.
Los países que forman el Alba (Alianza Bolivariana de las Américas), que son Venezuela, Cuba, Ecuador, Bolivia, Nicaragua
y otros tres estados caribeños, suscribieron hacia finales de la década
pasada un convenio muy favorable para adquirir petróleo venezolano, por
ejemplo.
A grandes rasgos, Venezuela proporciona a los miembros del Alba crudo
y derivados a precios preferenciales, con facilidades de pago e
intercambio comercial justo. Estos países reciben el petróleo venezolano
en las mejores condiciones: tiene un financiamiento del 40 por ciento
cuando el precio del crudo supera los 50 dólares; a 50 por ciento si
sobrepasa los 80 dólares y a 60 por ciento al situarse, como en la
actualidad, en más de cien dólares. El plazo de financiamiento es de 25
años y la tasa de interés, sólo del uno por ciento.
Hay otras alternativas, como el simple trueque. Uruguay tiene en vista un plan con Irán para intercambiar arroz por petróleo. La semana pasada el ministro de Agricultura uruguayo, Tabaré Aguerre,
anunció esta operación, la que, por cierto, no será del agrado de las
grandes potencias, que desde enero le impusieron un embargo petrolero a
ese país.
Pero aterricemos en nuestra
realidad y sigamos con la propuesta UDI. Al eliminar el impuesto se
reducen también los ingresos fiscales. Por combustible, el Estado
percibió más o menos unos dos mil millones de dólares el año pasado,
cifra nada despreciable y totalmente necesaria. Pero, y muy por el
contrario a lo que calcula en su delirio la UDI, en Chile hay cada vez
más demandas por recursos fiscales. Esa merma tendría que obtenerla el
Fisco por otro lado. Es por ello que éste y anteriores gobiernos se han
negado tajantemente a eliminar este impuesto.
Lo
que pretende la UDI, más que canalizar las demandas de los
transportistas urbanos o pequeños empresarios que utilizan gasolina,
quienes constituidos como empresas tienen la posibilidad de descontar el
IVA (equivalente a lo que han pagado por el impuesto
específico), en el fondo apunta a apoyar al automovilista y su forma
motorizada de ver el mundo. Estudios señalan que aproximadamente un 60
por ciento del impuesto específico lo pagan el 20 por ciento más rico de
la población. En este sentido, lo que no sucede con el IVA, que carga a
todos por igual, el impuesto específico a la gasolina se convierte en
un impuesto progresivo. Quienes más consumen gasolina y más tributan,
son aquellos de mayores ingresos. En los sectores más pobres sólo un 25
por ciento tiene automóvil.
-
LA UDI Y EL CULTO AL AUTOMÓVIL
Este
impuesto, pese al reclamo de transportistas que usan gasolina, tiene
ventajas que trascienden el marco de la economía. Le han llamado un
impuesto “verde”, el que es defendido tenazmente por activistas
ambientales. Ante la presión de la UDI, estos han sido los únicos
sectores que llamaron a una movilización de los ciudadanos de a pie para
impedir su eliminación.
No son pocos
los estudios que han revisado las “externalidades negativas” del uso
indiscriminado del automóvil particular. De partida, es un factor
contaminante, con efectos nocivos en la salud, llama a una inversión
creciente en infraestructura, tanto por daño como por los efectos de la
congestión como consecuencia de la expansión del parque automotor, es
responsable de numerosos accidentes, en los que participan individuos en
desigualdad de condiciones como peatones y ciclistas, y contribuye con
las emisiones de CO2 al efecto invernadero y el calentamiento global.
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) de 2008, midió todos estos efectos y los derivó a cifras
monetarias. Para el organismo, el impuesto específico debiera ser aún
más alto para compensar todos los perjuicios provocados por el uso del
automóvil.
En una cultura motorizada,
que es también una derivación de la cultura del consumo de masas en la
que el automóvil ocupa una función clave como expresión de estatus y
ascenso social, pero más aún por el poder económico que tiene el sector
automotor y sus asociados a escala mundial y local, la eliminación del
impuesto específico puede ganar con facilidad millones de adeptos. Pero
las consecuencias ya han sido estudiadas. No puede dejarse esta
actividad, como tantas otras, a los designios del libre mercado.
La
UDI calcula que cada colectivo paga más de dos millones de pesos en
impuestos al año. Ante este gasto, el Gobierno accedió al pago de bonos
anuales, pero el monto propuesto ha sido desestimado por los
demandantes. Tal vez este sea el único camino para amortiguar los costos
crecientes, si las proyecciones respecto a una mayor alza en el precio
del petróleo se cumplen, de esta sacrificada actividad. Pero la UDI
quiere otra cosa, que es afianzar la cultura del automóvil, que es
también la del capitalismo y el consumo sin limitaciones.
Publicado en la edición Nº 123 de El Ciudadano. Segunda quincena de abril 2012.
http://www.elciudadano.cl/2012/04/26/51636/lo-que-se-esconde-detras-del-precio-y-el-impuesto-a-la-gasolina/
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