Otra tragedia ferroviaria con pérdidas de
vidas y fuerte impacto en personas afectadas, no solo en forma directa
por el choque de trenes en Castelar, sino por las complicaciones que se
les presenta a los trabajadores que habitualmente utilizan ese servicio y
que fuera suspendido transitoriamente.
Todavía está en estudio la causa del siniestro y más allá de cuál sea la misma, no queda duda que lo que debiera discutirse es la política ferroviaria de privatizaciones inaugurada a comienzos de los 90´. Son dos décadas de desmantelamiento de los ferrocarriles, del cambio de su función como servicio público de transporte a mercancía a cotizarse en el mercado, con un Estado soporte de la ganancia empresaria.
En rigor, no solo se trata del transporte ferroviario, ya que nuestro análisis podría ser extensivo al transporte carretero o aéreo. En tiempos menemistas se modificaron valores a la hora de considerar las relaciones sociales en la producción y distribución de bienes. Desde entonces se privilegió el proceso de mercantilización de la vida cotidiana, abandonando cualquier pretensión de atender las necesidades sociales con vocación de servicio.
El Estado fundamentó y lideró el aperturismo al más apto en la competitividad del mercado.
La rebelión popular del 2001 golpeó duro en ese paradigma ideológico, pero la institucionalidad estructural no muto y así como los ferrocarriles siguieron siendo administrados por empresas privadas, el régimen privatista se mantuvo instalada, sostenido con subsidios públicos. Muy pocas empresas privatizadas fueron estatizadas, y cuando ocurrió se explicó por falencias o incumplimientos explícitos en la operatoria de la actividad, tal el caso del correo, algunas líneas ferroviarias, y el propio sistema de jubilaciones en plena crisis mundial durante el pico que afectara al mundo financiero en 2009.
Esa nueva intervención estatal ocurrió en los ferrocarriles luego del episodio trágico de la estación once a comienzos del 2012. Es lo que intentaron mostrar las autoridades como respuesta al nuevo episodio de Castelar. En realidad, dar cuenta de gastos realizados para el funcionamiento de los trenes no es lo que hace falta en estos momentos, incluso existiendo posibilidad de falla humana, algo en proceso de estudio e investigación. El asunto es si ante la eventualidad de la falencia humana existe la posibilidad de contenerlo o limitarla por vía del uso de la tecnología. La respuesta es afirmativa y por lo tanto el problema es estructural y se asienta en dos décadas de abandono de una estrategia favorable al transporte público.
No solo es válido el análisis desde los problemas y accidentes ferroviarios, sino del privilegio que en estas décadas se le ofreció al transporte automotor. Todo el modelo productivo y de desarrollo privilegió el uso del automotor, el utilitario y el camión, sea por el consumismo individualista a que convoca el proceso de mercantilización aludido, sino por los mecanismos de traslado de la producción sojera y agropecuaria desde los centros productivos a los puertos. Este privilegio al transporte privado se asentó en cuantiosas inversiones en infraestructura caminera, incluidas las concesiones para el peaje que afecta el costo de traslado en sectores de menores ingresos. El récord de la producción y venta de automotores fue en sentido contrario al deterioro recurrente de los ferrocarriles y el transporte público, solo sostenido sobre la base de unos subsidios crecientes en estos últimos años, que además, necesitan ser investigados sobre su aplicación efectiva en la infraestructura o en el servicio.
Lo primero que corresponde señalar es el fracaso en las políticas de privatizaciones para la sociedad, especialmente para los sectores de menores ingresos usuarios de ese transporte público de pasajeros. A continuación corresponde revertir la situación y modificar los valores que en la sociedad favorecieron la orientación pública para el privilegio del transporte privado. No se trata de trenes contra automotores, sino de establecer que es lo prioritario para la sociedad en cada momento. No solo por las tragedias de Once y Castelar, sino por las consecuencias sociales que supuso la mercantilización de la vida cotidiana es que sostenemos que se requiere pensar y actuar para avanzar en un proceso de des-mercantilización. Se trata de ir a contramano del sentido principal por construir un capitalismo serio o normal.
Puede parecer utópico pensar en términos de des-mercantilización. Sin embargo, cuando se piensa en los reclamos por salud o educación pública, lo que se defiende es la des-mercantilización de esas dos sensibles áreas de nuestra cotidianeidad. Lo que se dice es que la salud o la educación no deben ser mercancías, y crecientemente lo son. Basta pensar en cómo se “resuelve” en la vida cotidiana el proceso de educación y salud para afirmar su creciente peso mercantil. Ocurre lo mismo en otras áreas de la vida y la economía. Es creciente el fenómeno mercantil en áreas propias de la actividad estatal como la Justicia o la Seguridad, con tendencia a la privatización creciente.
El interrogante que suscitamos es sobre la posibilidad de la des-mercantilización de áreas estratégicas. En ese sentido, no solo la educación y la salud, la justicia y la seguridad, sino que aparecen otros temas, como los de la energía o el transporte público de pasajeros o cargas. En ese sentido, todo el esquema privatizador ingresa en la evaluación, incluido el sector financiero. Es que aún subsiste la legislación financiera de la dictadura genocida, mecanismo que facilitó la extranjerización de la economía y el ingreso de capitales para potenciar el proceso privatizador de los 90´. Ya murieron Videla y Martínez de Hoz, y Menem acaba de ser condenado por uno de sus delitos, el de la venta de armas a Croacia y Ecuador, pero la institucionalidad privatista que está en el eje central del programa de la dictadura y del menemismo sigue costando vidas al pueblo argentino. Es lo que debe revertirse para que tenga sentido la condolencia a las víctimas de los siniestros.
La Haine
http://www.lahaine.org/index.php?p=70044
Todavía está en estudio la causa del siniestro y más allá de cuál sea la misma, no queda duda que lo que debiera discutirse es la política ferroviaria de privatizaciones inaugurada a comienzos de los 90´. Son dos décadas de desmantelamiento de los ferrocarriles, del cambio de su función como servicio público de transporte a mercancía a cotizarse en el mercado, con un Estado soporte de la ganancia empresaria.
En rigor, no solo se trata del transporte ferroviario, ya que nuestro análisis podría ser extensivo al transporte carretero o aéreo. En tiempos menemistas se modificaron valores a la hora de considerar las relaciones sociales en la producción y distribución de bienes. Desde entonces se privilegió el proceso de mercantilización de la vida cotidiana, abandonando cualquier pretensión de atender las necesidades sociales con vocación de servicio.
El Estado fundamentó y lideró el aperturismo al más apto en la competitividad del mercado.
La rebelión popular del 2001 golpeó duro en ese paradigma ideológico, pero la institucionalidad estructural no muto y así como los ferrocarriles siguieron siendo administrados por empresas privadas, el régimen privatista se mantuvo instalada, sostenido con subsidios públicos. Muy pocas empresas privatizadas fueron estatizadas, y cuando ocurrió se explicó por falencias o incumplimientos explícitos en la operatoria de la actividad, tal el caso del correo, algunas líneas ferroviarias, y el propio sistema de jubilaciones en plena crisis mundial durante el pico que afectara al mundo financiero en 2009.
Esa nueva intervención estatal ocurrió en los ferrocarriles luego del episodio trágico de la estación once a comienzos del 2012. Es lo que intentaron mostrar las autoridades como respuesta al nuevo episodio de Castelar. En realidad, dar cuenta de gastos realizados para el funcionamiento de los trenes no es lo que hace falta en estos momentos, incluso existiendo posibilidad de falla humana, algo en proceso de estudio e investigación. El asunto es si ante la eventualidad de la falencia humana existe la posibilidad de contenerlo o limitarla por vía del uso de la tecnología. La respuesta es afirmativa y por lo tanto el problema es estructural y se asienta en dos décadas de abandono de una estrategia favorable al transporte público.
No solo es válido el análisis desde los problemas y accidentes ferroviarios, sino del privilegio que en estas décadas se le ofreció al transporte automotor. Todo el modelo productivo y de desarrollo privilegió el uso del automotor, el utilitario y el camión, sea por el consumismo individualista a que convoca el proceso de mercantilización aludido, sino por los mecanismos de traslado de la producción sojera y agropecuaria desde los centros productivos a los puertos. Este privilegio al transporte privado se asentó en cuantiosas inversiones en infraestructura caminera, incluidas las concesiones para el peaje que afecta el costo de traslado en sectores de menores ingresos. El récord de la producción y venta de automotores fue en sentido contrario al deterioro recurrente de los ferrocarriles y el transporte público, solo sostenido sobre la base de unos subsidios crecientes en estos últimos años, que además, necesitan ser investigados sobre su aplicación efectiva en la infraestructura o en el servicio.
Lo primero que corresponde señalar es el fracaso en las políticas de privatizaciones para la sociedad, especialmente para los sectores de menores ingresos usuarios de ese transporte público de pasajeros. A continuación corresponde revertir la situación y modificar los valores que en la sociedad favorecieron la orientación pública para el privilegio del transporte privado. No se trata de trenes contra automotores, sino de establecer que es lo prioritario para la sociedad en cada momento. No solo por las tragedias de Once y Castelar, sino por las consecuencias sociales que supuso la mercantilización de la vida cotidiana es que sostenemos que se requiere pensar y actuar para avanzar en un proceso de des-mercantilización. Se trata de ir a contramano del sentido principal por construir un capitalismo serio o normal.
Puede parecer utópico pensar en términos de des-mercantilización. Sin embargo, cuando se piensa en los reclamos por salud o educación pública, lo que se defiende es la des-mercantilización de esas dos sensibles áreas de nuestra cotidianeidad. Lo que se dice es que la salud o la educación no deben ser mercancías, y crecientemente lo son. Basta pensar en cómo se “resuelve” en la vida cotidiana el proceso de educación y salud para afirmar su creciente peso mercantil. Ocurre lo mismo en otras áreas de la vida y la economía. Es creciente el fenómeno mercantil en áreas propias de la actividad estatal como la Justicia o la Seguridad, con tendencia a la privatización creciente.
El interrogante que suscitamos es sobre la posibilidad de la des-mercantilización de áreas estratégicas. En ese sentido, no solo la educación y la salud, la justicia y la seguridad, sino que aparecen otros temas, como los de la energía o el transporte público de pasajeros o cargas. En ese sentido, todo el esquema privatizador ingresa en la evaluación, incluido el sector financiero. Es que aún subsiste la legislación financiera de la dictadura genocida, mecanismo que facilitó la extranjerización de la economía y el ingreso de capitales para potenciar el proceso privatizador de los 90´. Ya murieron Videla y Martínez de Hoz, y Menem acaba de ser condenado por uno de sus delitos, el de la venta de armas a Croacia y Ecuador, pero la institucionalidad privatista que está en el eje central del programa de la dictadura y del menemismo sigue costando vidas al pueblo argentino. Es lo que debe revertirse para que tenga sentido la condolencia a las víctimas de los siniestros.
La Haine
http://www.lahaine.org/index.php?p=70044
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